Ormuz e Bab el-Mandeb: o gargalo das rotas do Oriente Médio e os impactos no petróleo brasileiro

As exportações brasileiras de óleos brutos de petróleo (NCM 27090010) somaram US$36,86 bilhões entre janeiro e agosto de 2026, alta de 23,8% sobre o mesmo período de 2025. Em peso, o avanço foi de apenas 6,0%. O que mudou foi o destino: a Ásia saiu de 56,7% para 68,1% do volume embarcado, puxada por China e Índia.

Panorama: dois estreitos sob pressão simultânea

O petróleo no Estreito de Ormuz e a navegação no Bab el-Mandeb estão comprometidos ao mesmo tempo, e o mais crítico dos dois pontos já opera sob restrição há meses. A crise energética de 2026 não se resume, portanto, ao Mar Vermelho.

O Estreito de Ormuz, por onde passava cerca de um quinto do petróleo mundial, teve o tráfego comercial interrompido no início do conflito entre Estados Unidos, Israel e Irã. A tentativa diplomática mais recente, uma reunião em Omã para discutir rota marítima temporária pelo estreito, foi adiada.

No Bab el-Mandeb, os houthis capturaram a cidade portuária de Mocha em 10 de setembro e alcançaram a ilha de Perim em 11 de setembro, posição que permite monitorar ou interromper o tráfego no trecho mais estreito do corredor.

O Mar Vermelho concentra cerca de 12% do comércio marítimo mundial, e o estreito escoou de 4% a 5% da oferta global de petróleo nos últimos meses.

O elo entre os dois pontos se rompeu em 11 de setembro. O oleoduto Leste-Oeste, que transporta óleo bruto dos campos do leste saudita até Yanbu, no Mar Vermelho, e existe justamente para contornar Ormuz, foi paralisado de forma preventiva após ataques de drones lançados do território iraquiano.

A infraestrutura redirecionava cerca de 4 milhões de barris por dia, aproximadamente 4% da oferta mundial. Com o duto fora de operação em 14 de setembro, o estoque de Yanbu cobria de cinco a sete dias de exportação, segundo apuração da Reuters, e fontes do setor estimavam de cinco a seis semanas para o reparo completo, com possibilidade de retomada parcial durante as obras.

A capacidade de armazenamento de Yanbu gira em torno de 35 milhões de barris, e a Arábia Saudita ainda conta com estoques nos portos egípcios de Ain Sukhna, no Mar Vermelho, e Sidi Kerir, no Mediterrâneo, o que adianta alguns dias de fôlego sem eliminar o problema.

O pano de fundo de oferta é igualmente relevante. A produção saudita caiu em agosto ao menor patamar em mais de três décadas, efeito da redução de fluxos por Ormuz e pelo Mar Vermelho, e a Agência Internacional de Energia projeta contração de 5,7 milhões de barris por dia na oferta mundial neste ano, cerca de 6%.

O mercado precificou o conjunto com rapidez. O Brent acumulou alta de 8% na semana encerrada em 11 de setembro e superou US$100 pela primeira vez desde julho. Na manhã de 14 de setembro subia 2,8%, a US$107,54, com WTI a US$102,93, e chegou a se aproximar de US$110 no pico do pregão. Os patamares citados neste relatório correspondem a essa data e servem de referência da escalada, não de cotação corrente.

Contexto geopolítico e macroambiental

Vetor político e de segurança

A escalada tem origem na guerra entre Estados Unidos, Israel e Irã, iniciada há cerca de seis meses, e se desdobrou em duas frentes marítimas. Na primeira, o Irã buscou o controle de Ormuz, o que levou a Arábia Saudita a migrar seu escoamento para Yanbu e para a rota do Mar Vermelho. Na segunda, os houthis decretaram bloqueio naval a portos sauditas em meados de julho e passaram a atacar instalações de energia do reino, com avanço territorial ao longo do litoral iemenita.

Dois pontos exigem calibragem por parte de quem opera contratos. Primeiro, oficiais houthis sinalizam que o alvo declarado são embarcações sauditas, não a navegação internacional em geral. Segundo, não há hoje operação de escolta naval liderada pelos Estados Unidos no Bab el-Mandeb: conforme apuração da Bloomberg, o príncipe herdeiro saudita pediu ataques diretos ao grupo e a Casa Branca recusou, oferecendo apoio de inteligência e localização de alvos.

Vetor econômico e logístico

A militarização dos dois corredores anula na prática o ganho de eficiência do Canal de Suez para parte relevante da frota. Armadores desviam petroleiros pelo Cabo da Boa Esperança, trajeto que acrescenta de 10 a 17 dias de viagem, consome capacidade ociosa da frota global e eleva combustível, seguro e frete. Sobre isso incide o prêmio de risco de guerra cobrado pelas seguradoras marítimas para travessias na região.

O resultado macro é a diversificação de portfólio de suprimento por parte de importadores historicamente dependentes do Golfo Pérsico, com deslocamento de compras para a bacia do Atlântico. O fluxo brasileiro registra esse movimento dos dois lados da balança.

Análise dos fluxos brasileiros de óleo bruto

Exportação: mudança de destino, não expansão de volume

A leitura correta não é de expansão generalizada. O valor embarcado subiu 23,8%, enquanto o peso avançou 6,0%, diferença explicada pelo patamar de cotação do barril no período. O fenômeno relevante é de composição: a Ásia passou de 56,7% para 68,1% do volume exportado, com recuo simultâneo de Estados Unidos, Espanha, Países Baixos, Portugal e Coreia do Sul.

O caso indiano é o mais expressivo, com volume quase triplicado e alta de 234,0% em valor FOB. Os registros sugerem substituição de barris do Golfo Pérsico por óleo do Atlântico, movimento coerente com o encarecimento do prêmio de risco na região.

Outros vetores atuam em paralelo, como o crescimento da produção do pré-sal e a recomposição da cesta de fornecedores das refinarias asiáticas, de modo que a série de comércio exterior registra o resultado, não uma causa isolada.

Importação: estabilidade em valor, recuo em volume

A estabilidade aparente em valor esconde retração real: o volume importado caiu 16,0%, de 8,25 bilhões para 6,93 bilhões de quilos. A Arábia Saudita segue como principal origem e ampliou a fatia de 25,1% para 29,5% do valor importado, embora tenha embarcado 10,1% menos em peso.

O detalhe operacional pesa mais que o percentual. Com Ormuz sob restrição, o escoamento saudita migrou para Yanbu. Ou seja, a carga que abastece parte do parque de refino nacional depende hoje do mesmo corredor que os houthis avançam para controlar e do oleoduto que acabou de ser paralisado. A alternativa mais próxima já aparece na série: Guiana, Nigéria e Gana crescem na bacia do Atlântico, enquanto a Rússia praticamente desaparece da pauta.

O efeito tonelada-milha

O redirecionamento pelo Cabo da Boa Esperança acrescenta de 10 a 17 dias ao tempo de trânsito em relação à rota do Canal de Suez. O desvio absorve artificialmente a capacidade da frota global, reduz a oferta de navios disponíveis e compromete a pontualidade das entregas contratuais.

Impactos comerciais e financeiros

Frete marítimo e gargalo de capacidade. Viagens mais longas para completar a mesma rota retiram navios do mercado e sustentam as taxas spot de afretamento. O efeito recai sobre o custo desembarcado e atinge de forma direta refinarias que dependem de suprimento do Golfo Pérsico.

Prêmio de risco de guerra. Para quem ainda cruza o Bab el-Mandeb, as seguradoras marítimas impuseram taxas substancialmente mais altas. O repasse funciona como pedágio de fato sobre o trânsito no Mar Vermelho e, em muitos casos, torna o desvio pelo Cabo financeiramente mais atrativo mesmo com maior consumo de bunker.

Prêmio geopolítico na cotação. A combinação de restrição em Ormuz, avanço houthi no Bab el-Mandeb e paralisação do Leste-Oeste embutiu prêmio estrutural no Brent, negociado acima de US$107 em 14 de setembro. A volatilidade exige operações de hedge mais robustas e onerosas por parte de tradings e corporações do setor.

Cenários preditivos (12 a 18 meses)

O ponto de partida já incorpora Ormuz sob restrição e o oleoduto Leste-Oeste parado. Os três cenários abaixo aparecem em ordem de probabilidade, do mais provável ao menos provável, e descrevem trajetórias possíveis, não projeção de preço.

Cenário base. Conflito prolongado sem bloqueio pleno. Reparo do Leste-Oeste dentro da janela estimada de cinco a seis semanas, com retomada parcial no intervalo, Ormuz seguindo restrito e ataques intermitentes no Iêmen. A rota do Cabo se consolida como trajeto padrão, frete e seguro permanecem elevados porém estabilizados, e a demanda asiática por barris do Atlântico sustenta os volumes registrados no acumulado de 2026.

Cenário de estresse. Dano prolongado somado a bloqueio efetivo. Reparo que ultrapassa a janela de seis semanas combinado a controle houthi sobre o Bab el-Mandeb. Yanbu esgota estoque em menos de uma semana, os estoques nos portos egípcios adiam o efeito por poucos dias, a oferta global perde volume relevante e o mercado de afretamento entra em escassez aguda. O custo desembarcado sobe de forma abrupta e contratos de fornecimento entram em revisão.

Cenário de desescalada. Normalização gradual. Acordo de rota temporária em Ormuz e trégua entre houthis e forças apoiadas por Riad. O prêmio de risco de guerra recua com rapidez, os prazos de trânsito se encurtam e as taxas de frete se reacomodam em patamar inferior ao atual.

Matriz de riscos e mitigação

Risco operacional e logístico. Alto impacto, alta probabilidade. Tempo de navegação estendido e escassez de navios-tanque disponíveis. Mitigação: contratação de capacidade com antecedência ampliada e cláusulas de flexibilidade no ponto de transbordo.

Risco financeiro e de margem. Alto impacto, alta probabilidade. Volatilidade de frete e de bunker somada a prêmios de seguro elevados nas rotas de risco. Mitigação: hedge de frete e trava de preço de combustível marítimo.

Risco de suprimento na importação. Alto impacto, média probabilidade. Concentração de 29,5% do valor importado em origem cujo escoamento depende do Mar Vermelho. Mitigação: qualificação antecipada de fornecedores na bacia do Atlântico e teste de compatibilidade das cargas com o parque de refino.

Risco político e regulatório. Médio impacto, média probabilidade. Sanções adicionais e bloqueios de rotas ou infraestrutura portuária. Mitigação: diversificação da carteira de parceiros e revisão das cláusulas de força maior em contratos internacionais.

Recomendações executivas

Começar. Fechar afretamento por tempo de médio e longo prazo para travar capacidade e custo antes de novas disparadas no mercado spot. Abrir estudo de viabilidade para substituição gradual dos contratos de importação de origem no Oriente Médio por fornecedores da bacia do Atlântico, reduzindo a exposição aos US$1,36 bilhão hoje concentrados na Arábia Saudita.

Parar. Encerrar compras de frete sem cobertura prévia contra variação do prêmio de risco de guerra e sem trava de bunker. Eliminar previsões logísticas baseadas em cronograma anterior a 2026, ajustando os SLAs à realidade de trânsito estendido pelo Cabo da Boa Esperança.

Continuar. Preservar e ampliar a penetração comercial em China e Índia, consolidando contratos de fornecimento de longo prazo enquanto o diferencial de risco favorece o barril do Atlântico. Manter monitoramento em tempo real do tráfego nos dois estreitos, do status de Yanbu e dos indicadores de risco geopolítico.

Mudar. Migrar a precificação contratual para o modelo de custo desembarcado dinâmico, compartilhando o risco logístico com o comprador final. Reformular cláusulas de demurrage e de tolerância de espera em porto, com parâmetros compatíveis com a incerteza operacional atual.

Conclusão

A transformação em curso não é sazonal. Dois pontos de estrangulamento comprometidos ao mesmo tempo alteraram o mapa de origem e destino do óleo bruto, e o fluxo brasileiro já registra o efeito nas duas pontas: mais Ásia na exportação, mais Atlântico na importação, com volume total praticamente estável e valor inflado pelo prêmio geopolítico.

Para o importador e o exportador brasileiro, a questão prática deixou de ser a cotação do barril e passou a ser a governança do custo desembarcado e do prazo de trânsito. Hedge de frete de longa duração, qualificação antecipada de origens alternativas e revisão contratual deixaram de ser iniciativas de eficiência e viraram condição de continuidade operacional.

Perguntas frequentes

Quanto o Brasil exportou de óleo bruto de petróleo em 2026?

Entre janeiro e agosto de 2026, US$36,86 bilhões no NCM 27090010, contra US$29,77 bilhões no mesmo período de 2025. Em peso, o avanço foi de 6,0%.

Por que as exportações para a Índia cresceram tanto?

As vendas saltaram de US$866,2 milhões para US$2,89 bilhões, alta de 234,0%, com volume quase triplicado. Os registros sugerem substituição de barris do Golfo Pérsico por óleo do Atlântico diante do risco nas rotas do Oriente Médio, combinada ao aumento da oferta brasileira.

O Brasil depende do petróleo do Oriente Médio?

Na importação de óleo bruto, parcialmente. A Arábia Saudita respondeu por 29,5% do valor importado entre janeiro e agosto de 2026, com US$1,36 bilhão, ante 25,1% no mesmo período de 2025.

O que é o oleoduto Leste-Oeste e por que ele importa?

É a infraestrutura que leva óleo bruto do leste da Arábia Saudita até Yanbu, no Mar Vermelho, contornando o Estreito de Ormuz. Sua paralisação em 11 de setembro de 2026 colocou em risco até 4% da oferta mundial.

Quando o oleoduto Leste-Oeste deve voltar a operar?

Fontes do setor ouvidas pela Reuters estimam de cinco a seis semanas para o reparo completo, com possibilidade de retomada parcial durante as obras. Riad não divulgou avaliação oficial dos danos nem prazo.

Quanto tempo a mais leva o desvio pelo Cabo da Boa Esperança?

De 10 a 17 dias em relação à rota pelo Canal de Suez, com impacto direto em combustível, seguro e frete.

Qual a cotação do petróleo nesta escalada?

O Brent superou US$100 pela primeira vez desde julho e operava a US$107,54 na manhã de 14 de setembro de 2026, tendo se aproximado de US$110 no pico do mesmo pregão.