A nova geração de portos e aeroportos

Da fila de espera ao foco no cliente

Durante quase três décadas, o Brasil teve um único operador para praticamente todos os aeroportos do país.

Não havia motivo para competir: o dono, no fim das contas, era sempre o mesmo. Isso começou a mudar com a primeira leva de concessões, em 2011 e 2012, quando aeroportos como Guarulhos, Brasília e Campinas passaram para a iniciativa privada.

Outras rodadas de leilão vieram depois, ampliando terminal por terminal a participação do setor privado até o patamar atual, acima de 90% dos passageiros domésticos e de praticamente toda a movimentação de carga do país.

Segundo um executivo de um grupo aeroportuário que participou de um painel sobre o tema no Comex Tech Forum 2026, a primeira onda de investimento resolveu um problema real de infraestrutura, com terminais de passageiros e de cargas praticamente saturados nas décadas anteriores.

Mas o ponto mais importante, segundo ele, não foi só o concreto. Foi a virada de chave para escutar o cliente, o que abriu espaço para serviços que o aeroporto nunca tinha oferecido antes.

Quando o aeroporto vira porto

Essa escuta ativa também mudou o que um aeroporto pode fazer. Um dos executivos contou que sua equipe começou a receber, no próprio terminal, carga que chegava de navio pelos portos de Santos e do Rio de Janeiro, para ser desembaraçada ali mesmo.

A ideia veio de clientes que queriam simplificar a logística e ganhar eficiência combinando os dois modais em um único processo.

O que antes era um terminal simples, focado em armazenar e nacionalizar carga, virou uma operação logística completa, sustentada por uma rede de parceiros que cuida da cadeia inteira.

Esse tipo de serviço mostra por que o cliente de comércio exterior deixou de olhar só para o preço.

Previsibilidade e confiança pesam tanto quanto o custo na hora de escolher onde desembaraçar uma carga.

Competir ou morrer: a lógica que faltava

Antes das concessões, todos os aeroportos do país respondiam ao mesmo dono público, e por isso não havia porque competir entre si.

Com a privatização, isso mudou. Segundo um dos executivos, o dia a dia agora é de disputa direta com outros grandes terminais do país por companhias aéreas, cargas e passageiros. 

Essa competição forçou uma pergunta que antes não existia: quantos canais de liberação de carga o terminal tem, qual o tempo médio de liberação dentro de 24 horas, e qual a prontidão da equipe para resolver um problema quando algo sai do previsto.

A competição também mudou a lógica da tarifa regulada. No sistema antigo, de operador único, quanto mais tempo a carga ficava parada, mais se pagava, um desenho que não dava nenhum incentivo para agilizar nada.

Hoje, dentro dos limites da tarifa regulada, um aeroporto pode negociar descontos para atrair um cliente específico, algo impensável quando não havia concorrente algum para disputar essa carga.

Sustentabilidade virou pré-requisito, não discurso

Um terceiro fator citado no painel, além de eficiência e competitividade, foi a sustentabilidade. Segundo os executivos, esse tema deixou de ser só imagem para virar também redução de risco e de custo operacional.

Alguns exemplos citados: equipamentos que fornecem energia elétrica limpa para a aeronave parada no pátio, evitando a queima de combustível de aviação enquanto ela espera para decolar; reaproveitamento de água de chuva e mictórios secos; energia elétrica certificada como renovável; banimento do plástico de uso único na maioria das lojas do terminal, por acordo com os próprios lojistas; e um programa de manejo de fauna para reduzir colisões de aves com aeronaves, que também ajuda a preservar espécies locais.

Colocado em perspectiva, a aviação responde por cerca de 2,5% das emissões globais de CO2, e os aeroportos são uma fatia ainda menor dentro desse total.

Mesmo assim, segundo os executivos, o setor tende a comunicar menos do que realmente faz nessa agenda, ao contrário do que costuma acontecer em outras indústrias.

De pista de pouso a plataforma de negócio

A visão que os dois executivos compartilharam para os próximos anos é que o aeroporto pare de ser só um lugar de decolagem e pouso e passe a funcionar como uma plataforma de desenvolvimento econômico da região.

Na prática, isso significa atrair indústrias para se instalar no entorno do sítio aeroportuário, um movimento que os executivos descrevem como ainda embrionário.

Cada indústria instalada perto do aeroporto tende a gerar mais demanda por logística, fechando um círculo virtuoso.

A burocracia segue como o maior freio para esse movimento. Os executivos citaram avanços recentes em processos aduaneiros ligados à carga aérea, além de um trabalho conjunto com a Receita Federal para simplificar outras etapas, mas reconhecem que ainda há bastante espaço para reduzir esse atrito.

Por que a maior parte da carga aérea viaja na barriga do avião

Um ponto repetido pelos dois executivos: a maior parte da carga aérea importada pelo Brasil não viaja em avião cargueiro dedicado. Ela viaja no porão dos voos de passageiros. 

Isso muda completamente a estratégia de quem administra um aeroporto: para crescer o volume de carga, o caminho mais direto é atrair mais rotas internacionais de passageiros, não necessariamente convencer companhias a operar cargueiros.

Um exemplo citado no painel: a chegada de uma nova rota internacional trouxe tarifas mais competitivas para um aeroporto do Sul do país, o que estimulou clientes que antes não usavam aquele trecho por causa do preço a passarem a usar. 

Segundo os executivos, essa rota específica passou a responder por uma fatia relevante da carga aérea movimentada naquele aeroporto. 

A comparação que fizeram foi com o efeito Uber: assim como o aplicativo não tomou corridas do táxi, mas criou uma demanda nova que antes não existia, uma rota internacional nova tende a estimular demanda represada, não só redistribuir o tráfego que já existia.

O Brasil ainda voa pouco, e isso trava o comex também

O Brasil registra 0,56 viagem aérea por habitante ao ano, segundo o estudo Voa Brasil 2030. O Chile está em 1,53, a Colômbia em 1,07, o México em 0,91, os Estados Unidos em 2,89 e a Espanha em 5,32.

Se o Brasil chegasse perto do patamar chileno, o mercado doméstico de aviação praticamente triplicaria de tamanho, com reflexo direto em emprego e em capacidade de transportar carga.

Os executivos apontam três alavancas para esse crescimento: o país ficar mais rico, o que naturalmente aumenta o número de viagens; passagens mais baratas, já que o combustível de aviação custa bem mais caro no Brasil do que em mercados como o americano, uma desvantagem competitiva frente a companhias estrangeiras; e a promoção de destinos brasileiros no exterior, atraindo mais turistas.

Esse último ponto já mostra resultado. O Brasil recebeu 9 milhões de turistas estrangeiros em 2025, recorde histórico puxado por um forte crescimento de visitantes argentinos.

Esse fluxo movimenta toda uma cadeia local, do comércio ao artesanato, além de também aproveitar a barriga do avião para trazer carga.

Conclusão

A nova geração de aeroportos e portos brasileiros não se resume a pista maior ou terminal mais bonito. 

O que realmente mudou foi a lógica por trás da operação: competição em vez de monopólio, integração entre modais em vez de silos isolados, sustentabilidade tratada como redução de risco em vez de discurso, e o entendimento de que a carga aérea cresce junto com o número de rotas de passageiros, não separado dele.

Para quem trabalha com comércio exterior, isso abre uma agenda concreta: acompanhar quais aeroportos oferecem operação multimodal de fato, entender como a competição entre terminais pode virar desconto de tarifa numa negociação, e ficar de olho em novas rotas internacionais como sinal de onde a capacidade de carga vai crescer primeiro.

O Brasil ainda voa menos do que poderia. Fechar essa distância é também fechar parte da distância que separa o país da eficiência logística que ele precisa para competir lá fora.

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Perguntas frequentes

O que mudou com as concessões de aeroportos no Brasil?

As concessões, iniciadas em 2011 e 2012, transferiram a operação de dezenas de aeroportos para a iniciativa privada, que hoje responde por mais de 90% dos passageiros domésticos e por praticamente toda a carga aérea do país. Isso criou competição entre terminais que antes pertenciam ao mesmo operador público, forçando ganhos de eficiência e foco no cliente.

Por que alguns aeroportos passaram a receber carga que chega de navio?

Porque clientes pediram para simplificar a logística. Em vez de desembaraçar a carga no porto e depois transportá-la separadamente, alguns aeroportos passaram a receber contêineres vindos de portos próximos para fazer o desembaraço e a distribuição a partir do próprio terminal aéreo, unindo os dois modais numa única operação.

A maior parte da carga aérea do Brasil viaja em aviões cargueiros?

Não. Segundo executivos do setor, a maior parte da carga aérea importada viaja no porão de voos de passageiros, não em cargueiros dedicados. Por isso, atrair novas rotas internacionais de passageiros costuma ser mais eficaz para crescer o volume de carga do que buscar apenas operadores de cargueiro.

Sustentabilidade nos aeroportos é só uma estratégia de marketing?

Os executivos do setor defendem que não. Iniciativas como energia limpa para aeronaves em solo, reaproveitamento de água e manejo de fauna são apresentadas como redução de risco operacional e de custo, além de benefício ambiental, e não apenas como ação de imagem.

Por que o Brasil voa tão pouco de avião comparado a outros países?

O Brasil registra 0,56 viagem aérea por habitante ao ano, contra 1,53 no Chile e 2,89 nos Estados Unidos, segundo o estudo Voa Brasil 2030. Fatores como o alto custo do combustível de aviação no país e o preço médio das passagens ajudam a explicar essa diferença.

O que fazer para aproveitar essa nova geração de aeroportos no comércio exterior?

Vale mapear quais aeroportos já oferecem integração real entre modal marítimo e aéreo, negociar tarifas aproveitando a competição entre terminais e acompanhar a chegada de novas rotas internacionais de passageiros, já que elas costumam anteceder o crescimento da capacidade de carga disponível.